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——记中铁武汉电气化局集团一公司汉十高铁“四电”项目部

四十载春秋变换,中铁武汉电气化局集团的建设者们又来到了四十年前奋战过的荆楚大地。1978年4月,因修建襄渝电气化铁路,中铁武汉电气化局集团一公司的前身——铁道部电气化工程局第二工程处在襄阳成立,正式踏上电气化铁路建设的雄关漫道。四十年后的2018年,汉十高铁的建设,让他们与曾经奋战过的襄渝铁路再度相逢。襄渝铁路建设之初,时速仅40公里,经过电气化改造,提速至100多公里,2013年增建襄渝二线提速至160公里。如今,在襄阳、谷城、丹江口到十堰的110多公里的区间,中铁武汉电气化局集团一公司的建设者们正为汉十高铁插上“电翅膀”,让汉十铁路跻身350公里时速的中国高铁序列。

襄渝线上行驶的动车正穿越汉十高铁线

就在汉十高铁一侧,与之平行的襄渝铁路并驾齐驱,深情对望。从筚路蓝缕到迈入新时代,一场跨越时空的对话已经展开。从襄渝铁路,到汉十高铁,铁路“四电”施工已经发生了翻天覆地的变化。舒家忠是为数不多参加过襄渝线的信号技术专业人员,对于设备,他如数家珍:“大站设6502型、中小站设6031型电气集中;区间采用64D型单线继电器半自动闭塞,驼峰自动集中采用7021型电气集中。”

信号是铁路的“千里眼”,在襄渝铁路建设时,除了轨道车运送大宗材料,解放牌汽车运送小型材料和接送工人之外,就再没有任何机械设备,所以电缆沟的开挖及信号设备的安装成为整个工程的难点,施工人员只能利用钢钎、大锤、十字镐等工具,一寸寸、一层层地将电缆沟挖出来。

公司总经理冯小鹏、副总经理刘德义率队在汉十项目部召开项目管理策划专题会

如今在汉十高铁,当年所有的问题都不再是问题——电缆沟早在站前施工时就已经预留好了预制电缆槽,能同时容纳通信、信号和电力电缆。此外,调度也集中了CTC系统、自动闭塞、ZPW-2000系列电气绝缘轨道电路、CTCS-3级列控系统等新技术,让铁路信号的智能化为保证列车的运行安全提供了强大支持。先进的BIM技术,让一间面积不超过300平方米的信号房,可以做到合理布置6万根电线,让复杂的室内布线施工一目了然,更是在工效、成本、工期控制上凸显出前所未有的优势,让信号的“千里眼”更加明亮。

通信被形象地比喻为铁路的“顺风耳”。襄渝线通信专业线路采用小同轴大综合电缆,长途通信为300路、12路、3路载波通信,铁路电报系统采用打字电报系统。同轴测试仪、高频测试仪、低频测试仪和发电机,就是当时的最高精设备了。

“汉十高铁全部采用光纤通信了,一对头发丝粗细的光纤,可以同时保证成千上万个电话通信,传输距离达上万公里。施工设备主要采用OTDR光时域反射仪、熔接机、SDH传输测试仪、网络综合测试仪等。”据中铁武汉电气化局集团一公司通信专家杨铭介绍,现在每根光缆都有自己的二维码“身份证”,各类信息尽数秒懂,使故障排查效率提高了40%以上。因传输电能的功能,接触网的接触线和承力索被称为电气化铁路的“毛细血管”,而接触网也是“四电”施工中最为艰苦的专业。

汉十项目部创建“全面从严治党示范性工程”启动仪式

襄渝线当年的技术员,已经退休的王功成说:“那时没有现在的计算软件,技术员要用计算器算腕臂、吊弦、软横跨等各类数据。最快的技术员一晚上只能算出10多组数据,常常是到夜里12点后才能完成。”

此外,过去襄渝铁路的现场施工也非常“原始”——轨道车拉着平板加装自制架子变成的架线车,笨重且不安全;立杆作业使用最老式的汽车吊,大多数施工主要靠人力完成。

如今,在汉十高铁“四电”施工中,进口的恒张力放线车、国产轨道车、作业车、各类大吊车、汽车……各种先进机械设备数不胜数,还有中铁武汉电气化局集团自主研发的接触网计算专用软件,劳动强度更低,安全系数和计算效率更高。

中铁武汉电气化局集团一公司还新研发了“接触网腕臂预配平台”,工作人员只需将腕臂数据导入计算机系统,平台自动完成管材测量、切割、画线、打孔、装配等全部流程,4名工人操作5分钟就能完成一组腕臂预配,工作效率和精确度都大大提升。